Gauthier GENET

Peux-tu te présenter en quelques mots ? Qui es-tu, où travailles-tu aujourd'hui et que fais-tu concrètement au quotidien ?

"Je suis Gauthier Genet, j'ai fait l'École de la Performance en 2018. Aujourd'hui je suis ingénieur data et systèmes en LMP2, dans le championnat IMSA, les courses d'endurance nord-américaines. 

J'ai travaillé six ans chez TDS Racing en CDI, et aujourd’hui je fais toujours le même métier. Je suis en freelance, toujours dans le même championnat, avec ma propre entreprise, Advansys."

Tu vois une vraie différence entre le fait d'être à ton compte et le fait d'avoir été salarié ?

"Oui, assez grande. En CDI, la voiture était toujours à côté de moi : dès qu'on rencontrait un problème en course, on rentrait à l'atelier et on développait dessus, c'était hyper facile de progresser. 

Aujourd'hui, en freelance, j'ai un temps limité sur la voiture, donc je dois préparer des choses sans toujours pouvoir les tester, et accomplir tout le travail sur quelques jours. C'est plus condensé. En contrepartie, j'ai plus de temps libre et un meilleur équilibre vie perso/vie pro. Je pense que ça aurait été difficile de commencer directement ma carrière en freelance : c'est mon expérience acquise en CDI qui me permet aujourd'hui de bien exploiter ce temps limité."

Est-ce que tu te souviens de ton premier souvenir lié au motorsport ? Qu'est-ce qui t'a donné la piqûre ?

"Je ne suis pas un fan de course automobile à la base, je n'ai jamais été un spectateur assidu. Ce qui m'a plu, c'est plutôt venu de mon stage de fin d'études chez Onroak (Ligier), au Mans. Je développais un logiciel de setup, et un jour on m'a demandé de partir livrer en urgence une pièce manquante au Japon, pour l'Asian Le Mans Series à Fuji. Un aller-retour de trois jours, deux caleçons dans une valise. Une fois sur place, j'ai aidé l'équipe support en piste. C'était intense, et ça a été mon premier vrai voyage aussi loin. Mais plus que cette anecdote, ce qui m'a vraiment accroché, c'est l'aspect petite équipe : tout le monde pousse dans le même sens vers un objectif commun, et dans cet environnement-là on n'a pas vraiment l'impression de travailler."

Avant d'intégrer l'École, tu en étais où ? Au lycée, tu avais déjà cet intérêt-là ?

"Pas vraiment, j'étais un peu perdu au lycée. Je voulais faire de l'informatique, j'avais grandi avec un ordinateur, j'aimais bricoler dessus. C'est mon père qui m'a suggéré de tenter l'ESTACA parce que j'aimais les voitures et la mécanique. Et c'est en intégrant l'école d'ingénieur, dès les premiers cours, que je me suis dit que tout ce qu'on y étudiait me plaisait vraiment."

Qu'est-ce qui t'a amené, après ton école d'ingénieur, à choisir l'École de la Performance plutôt qu'une autre voie ?

"C'était un besoin très pratique, en fait. J'avais fait des stages orientés sport auto pendant mon école d'ingénieur, mais jamais en exploitation, jamais sur les courses elles-mêmes. Et à chaque candidature, on me demandait si j'avais une expérience en piste, je n'en avais pas, donc personne ne me faisait confiance. L'École de la Performance a été l'occasion de refaire, légalement, un stage terrain pour que les gens puissent enfin me faire confiance."

Comment décrirais-tu la formation à quelqu'un qui ne la connaît pas ? Qu'est-ce qui la rend différente d'une autre voie ?

"Ce qui m'a plu, c'est qu'on faisait vraiment du travail d'atelier, avec un tronc commun avec les mécaniciens. Pour moi, un ingénieur doit savoir faire les calculs et la conception, mais aussi maîtriser l'aspect technique, parce qu'on travaille avec des mécaniciens et il faut que chacun connaisse le métier de l'autre pour que ça fonctionne. Ça ne sert à rien de développer quelque chose d'inexploitable pour ceux qui vont l'utiliser derrière. Même dans la spécialisation Performance Engineering, on apprenait à utiliser les machines-outils, à faire le setup nous-mêmes. Aujourd'hui je ne fais plus jamais de setup, on a des mécaniciens bien plus rapides pour ça, mais on sait ce que ça implique."

Quel module ou quelle expérience à l'école t'a le plus marqué ?

"Il y en a deux. D'abord, l'atelier sur les faisceaux, connecteurs et connectique : c'est devenu le cœur de ce que je fais aujourd'hui, et c'est assez rare dans le paddock de trouver quelqu'un qui maîtrise vraiment ça en plus de son métier d'ingénieur data. Ensuite, l'atelier sur les amortisseurs, avec un intervenant extérieur : comment faire des empilements de rondelles pour créer de nouvelles lois d'amortissement. Il n'y a pas de formule magique, c'est vraiment du savoir-faire et de l'expérience. On ne peut pas juste suivre un guide ou chercher sur Google. J'avais trouvé ça passionnant. Et il y a aussi eu la chance de faire vraiment rouler des monoplaces de l'école sur la piste de Nogaro, peu d'écoles peuvent se permettre de proposer ça."

Quelle a été la situation la plus intense ou la plus formatrice que tu as vécue, à l'école ou pendant ton stage ?

"À l'École, ça a été pendant l'examen final, la course avec les 208 à Nogaro. J'étais team manager sur deux voitures, et un de mes pilotes n'a pas pu rouler juste avant la course. Il a fallu décider en urgence si on sacrifiait une voiture au profit de l'autre pour espérer gagner. J'ai choisi de ne pas le faire, de laisser rouler un pilote loisir sur sa voiture et de garder le pilote rapide disponible sur l'autre. 

Les formateurs m'avaient un peu poussé dans mes retranchements pour que je prenne cette décision sans rien oublier. Ça a été stressant, mais formateur.

Puis pendant mon stage chez TDS, aux 24 Heures du Mans, on se battait pour une troisième place quand, à une heure de l'arrivée, le boîtier de sécurité FIA est tombé en panne. Réglementairement, on ne pouvait pas continuer comme ça. Mon rôle, en tant que stagiaire ingénieur data, c'était d'annoncer la mauvaise nouvelle à toute l'équipe et quand un ingénieur data ouvre la bouche en course, c'est rarement pour dire que tout va bien. Finalement, après avoir fait un power cycle de la voiture et discuté avec les équipes FIA, on nous a laissés terminer la course. Ça reste l'un de mes souvenirs les plus stressants, mais finalement l’histoire s’est bien terminée."

Est-ce que tu trouves que les teams reconnaissent la valeur de l'École pour les apprenants ou, à plus long terme, les salariés ?

"Oui, mais comme toute formation, ça reste dépendant de l'apprenant. Certains sortent hyper solides, d'autres ne le mettent pas autant à profit. Mais du point de vue des teams, prendre un apprenant de l'École de la Performance, c'est un vrai gage de confiance : on sait qu'il arrive avec un bagage, qu'il connaît l'environnement et qu'il pourra être actif rapidement. Après, chaque équipe se fait son propre avis sur la personne, sur la façon dont elle réagit et sur le travail qu'elle fournit, c’est aussi à nous de la guider."

Si tu pouvais parler directement à un jeune qui hésite à s'inscrire ou qui ne trouve pas sa voie, que lui dirais-tu ?

"Je lui dirais d'essayer. L'École de la Performance a un coût, donc avant même de vouloir en vivre, on peut déjà faire du bénévolat sur les circuits, aller voir les gens travailler en amateur, peu importe la catégorie, monoplace ou Clio, le cœur du métier reste le même. Et je lui dirais aussi que ce n'est pas parce que personne dans sa famille ne travaille dans la mécanique ou dans le monde de la course que ce n'est pas fait pour lui. Personne, chez moi, n'avait jamais suivi un Grand Prix de F1. C'est difficile d'y rentrer, il faut se battre et travailler dur pour prouver qu'on en veut plus que les autres, mais c'est tout à fait faisable et c’est important de cultiver sa passion."